Die Schweiz wird automobiler. Der Velo-Anteil hält sich zwar, doch das Potenzial ist ungenutzt. Grund: Der motorisierte Verkehr braucht immer mehr Platz – auf Kosten von Velofahrenden und Zu-Fuss-Gehenden.
Seit 2002 – als der Artikel ursprünglich im Velojournal publiziert wurde – ist der Platz für Velofahrende auf der Strasse noch enger geworden. (Fotos: Velomedien)
*Wer kennt die Situation nicht: Die Sonne scheint, das Wetter ist angenehm – also nichts wie los auf das Velo und hinein ins Vergnügen. Dieses hört immer öfter schon an der nächsten Verkehrsachse auf. Der erhoffte Fahrspass wird meist abrupt zum Verkehrskampf und für viele zum Alptraum.
Zwar sind in den letzten Jahren von Kantonen und Gemeinden vielerorts beträchtliche Investitionen in Radwege und Veloverbindungen getätigt worden. Dieses Infrastrukturangebot wird grundsätzlich geschätzt, aber nur von einem Teil der Velofahrenden auch wirklich genutzt, vor allem von einer jüngeren, urbanen Schicht.
Denn selbst die ausgeschilderten Strecken bleiben gefährlich, insbesondere innerstädtisch und in den Agglomerationen. Und leider werden die Anstrengungen zugunsten des Veloverkehrs vom massiven Anstieg des motorisierten Verkehrs wett- oder sogar zunichtegemacht.
Die Lastwagenlawine auf immer mehr Hauptverkehrsachsen macht den Schwächeren im Verkehr den Garaus. 1981 waren in der Schweiz etwas über drei Millionen Motorfahrzeuge immatrikuliert. Im Jahr 2001 waren es bereits über fünf Millionen.
Der Motorisierungsgrad ist in den letzten zwanzig Jahren auf 90 Prozent der Haushalte gestiegen (Zahlen aus dem Mikrozensus 2000). Gleichzeitig sind Automodelle «gewachsen». Ein VW Golf ist seit seiner Einführung Ende der Siebzigerjahre zwar nur gut sieben Zentimeter länger und vier Zentimeter breiter geworden.
Doch deutlicher ist die Entwicklung im Bereich der geländegängigen «Sports Utility Vehicles» (SUV), deren Verkaufserfolge nach den USA nun auch auf unseren Strassen sichtbar werden. Sie sind oft gegen fünf Meter lang und zwei Meter breit. Das neuste Range-Rover-Modell ist einen ganzen Meter länger und zwanzig Zentimeter breiter als der klassische Land Rover. Natürlich werden in den Städten auch immer mehr Kleinautos verkauft, die Tendenz zu Luxusautos mit grossen Aussenmassen nimmt aber auch in der Schweiz zu.
Beim Schwerverkehr waren im letzten Jahr 285'246 Fahrzeuge (Sachentransportfahrzeuge inkl. Lieferwagen bis 3,5 Tonnen) in der Schweiz immatrikuliert. Dies sind knapp 12 Prozent mehr als 1990. In der gleichen Zeit stieg aber der alpenquerende Güterverkehr um 80 Prozent auf 1318 Mio. Tonnen an.
Davon fuhren 84 Prozent auf der Gotthardachse. Für den Schwerverkehr gilt im Übrigen das Gleiche wie bei den Personenwagen: Nicht nur die Zahl der Lastwagen resp. deren Fahrten hat stark zugenommen. Der Gesetzgeber hat die Maximalbreite in der Zwischenzeit von 2,30 auf 2,50 Meter und die zulässige Last sukzessive von 28 auf 34 Tonnen erhöht. Kühlwagen dürfen schon heute mit einer Breite von 2,60 Meter herumfahren.
Ab dem Jahr 2005 werden in der ganzen Schweiz im Rahmen der bilateralen Verträge auch 40-Tönner verkehren. In den grenznahen Regionen sind sie bereits erlaubt. Last but not least sind seit kurzem längere Sattelschlepper zugelassen, welche durch ihren grossen Schwenkbereich für Velofahrende und Fussgängerinnen besonders gefährlich sind.
Dieser Beitrag erschien erstmals im Jahr 2002 im Velojournal. Seither hat der Motorfahrzeugbestand in der Schweiz massiv zugenommen: Bis 2025 kletterte die Zahl der Fahrzeuge auf gut 6,6 Millionen. Das entspricht einem Wachstum von satten 43 Prozent seit der Jahrtausendwende.
Auch die im Artikel beschriebene «Brummi-Lawine» ist weiter angeschwollen. Rollten damals rund 285'000 Transporter und Lastwagen über Schweizer Strassen, sind es mittlerweile mehr als eine halbe Million. Unverändert blieben hingegen die Dimensionen: Es gelten weiterhin eine maximale Breite von 2,55 Metern und ein zulässiges Gesamtgewicht von 40 Tonnen.
In den vergangenen zwei Jahrzehnten hat sich zudem der Trend zu grösseren und schwereren Autos verschärft – zuletzt forciert durch den Boom der Elektroautos. Ein durchschnittlicher Kleinwagen wiegt heute gut 200 kg mehr als noch im Jahr 2005; in der oberen Mittelklasse beträgt der Zuwachs sogar rund 400 kg. Dieser Gewichtsanstieg geht mit einem grösseren Platzbedarf einher: Heutige Autos beanspruchen etwa 1,1 bis 1,2 Quadratmeter mehr Verkehrs- und Parkfläche als noch 1995.
Doch wie steht es um die Verkehrssicherheit? Die Statistik zeigt eine Schieflage: Während die Sicherheit für Autoinsassen stetig optimiert wurde, profitieren Velofahrende und Fussgänger kaum von dieser Entwicklung. Durchgängige Velorouten und autofreie Quartiere bleiben die Ausnahme, während jährlich Milliarden in den Unterhalt und Ausbau des Strassennetzes fliessen.
Der Motorfahrzeugbestand auf Schweizer Strassen ist seit dem Jahr 2000 um 43 Prozent gewachsen.
Ob dieser Zahlen mag verwundern, warum sich nicht noch mehr tödliche Unfalle ereignen und dass die Unfallzahlen sogar rückläufig sind. Doch welche Auswirkungen hat die massive Verkehrszunahme auf den Veloverkehr?
Leider gibt es dazu nur wenig Datenmaterial. Zwar nimmt die Anzahl der schweren Unfälle mit Velos ebenfalls ab, und tödliche Lastwagen-/Velounfälle sind glücklicherweise selten geworden. Doch in der Statistik sind jene Opfer versteckt, die dank der modernen Medizin zwar gerettet werden können, aber womöglich invalid bleiben oder chronische Gesundheitsschädigungen davontragen.
Eine grosse Unbekannte bilden die Fast- oder Bagatellunfälle zwischen Auto- und Velofahrenden, die in vielen Fällen glimpflich verlaufen und deshalb der Polizei gar nicht gemeldet werden. Thomas Ledergerber, Projektleitungsmitglied von Veloland Schweiz, weist darauf hin, dass es einzelne kritische Strecken auf Veloland-Routen gibt, die auf Hauptstrassen geführt werden.
Vor allem die zehn Kilometer lange Axenstrasse zwischen Brunnen und Flüelen bereitet dem Veloland-Verantwortlichen Sorgen: «Ein Viertel des ganzen Gotthard-Güterverkehrs geht über diese Route. Zudem ist es die einzige fahrbare Veloverbindung zwischen den Kantonen Uri und Schwyz. Die Velofahrenden werden hier pro Minute von ein bis zwei Lastwagen überholt oder gekreuzt. Auf der engen und kurvigen Strasse hat es oft Sicherheitslinien, welche kaum Platz am rechten Rand zulassen. Trotzdem werden Velofahrerinnen von LKWs sehr riskant überholt, was meist mehr als nur ungemütlich ist.»
Die Stiftung Veloland Schweiz wertet zusammen mit der BfU deshalb seit drei Jahren Unfallstellen im Routennetz aus und lässt die Erkenntnisse den kantonalen Stellen zukommen. «Paradoxerweise sind subjektiv gefährliche Stellen nicht immer sehr unfallträchtig, weil für kurze Zeit die Aufmerksamkeit aller Verkehrsteilnehmer sprunghaft ansteigen kann, was aber nicht Normzustand sein kann, und so müssen diese Stellen trotzdem saniert werden», sagt Ledergerber weiter.
Die Veränderung geht mehr in Richtung atmosphärische Veränderung, der psychische Druck, den die Lastwagenflut auf eine Veloland-Route ausübt, ist aber kaum messbar. Sicher ist aber, dass eine Strecke wie die Axenstrasse für wenig geübte Velofahrende ein grosses Hindernis darstellt.
Oskar Balsiger, Velobeauftragter des Kantons Bern, ortet noch ein anderes Problem: «Seit, der Einführung der LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe) fahren mehr und mehr Lastwagen auf Landstrassen, um Kosten zu senken. Zudem lotsen moderne Navigationssysteme die Chauffeure durch Gebiete, die vom Schwerverkehr bisher verschont blieben.»
Viele Kantonsstrassen leiden ob der Zusatzbelastung. Sie sind nicht für schwere Lastwagen gebaut, schon gar nicht für die 40-Tönner, die mehr und mehr unseren Strassen verkehren. Gegen Sperrungen wehrt sich aber ein Teil des Transportgewerbes. Dort reklamiert man Wettbewerbsverzerrung.
Oskar Balsiger kann zwar bis anhin auch keine erhöhte Unfallhäufigkeit feststellen, befürchtet aber, dass mehr und mehr wenig oder ungeübte Velofahrende die Kantonsstrassen meiden werden. Das führt zu einer Abnahme des Veloverkehrs in ländlichen Gebieten. Daran ist allerdings auch das verbesserte ÖV-Angebot mit «schuld», was ins Bild einer immer mehr auf Bequemlichkeit setzenden Gesellschaft passt.
Ihr Herz schlägt für das Velo, ihre Waden brennen für den Transport damit. Aline Künzler ist als Velokurierin in den Strassen Zürichs und als Freelancerin mit velogisch.ch unterwegs. Für sie macht Velofahren Spass und der Transport per Velo Sinn. E-Mail an Aline Künzler
Die Schweiz wird automobiler. Der Velo-Anteil hält sich zwar, doch das Potenzial ist ungenutzt. Grund: Der motorisierte Verkehr braucht immer mehr Platz – auf Kosten von Velofahrenden und Zu-Fuss-Gehenden.
Seit 2002 – als der Artikel ursprünglich im Velojournal publiziert wurde – ist der Platz für Velofahrende auf der Strasse noch enger geworden. (Fotos: Velomedien)
*Wer kennt die Situation nicht: Die Sonne scheint, das Wetter ist angenehm – also nichts wie los auf das Velo und hinein ins Vergnügen. Dieses hört immer öfter schon an der nächsten Verkehrsachse auf. Der erhoffte Fahrspass wird meist abrupt zum Verkehrskampf und für viele zum Alptraum.
Zwar sind in den letzten Jahren von Kantonen und Gemeinden vielerorts beträchtliche Investitionen in Radwege und Veloverbindungen getätigt worden. Dieses Infrastrukturangebot wird grundsätzlich geschätzt, aber nur von einem Teil der Velofahrenden auch wirklich genutzt, vor allem von einer jüngeren, urbanen Schicht.
Denn selbst die ausgeschilderten Strecken bleiben gefährlich, insbesondere innerstädtisch und in den Agglomerationen. Und leider werden die Anstrengungen zugunsten des Veloverkehrs vom massiven Anstieg des motorisierten Verkehrs wett- oder sogar zunichtegemacht.
Die Lastwagenlawine auf immer mehr Hauptverkehrsachsen macht den Schwächeren im Verkehr den Garaus. 1981 waren in der Schweiz etwas über drei Millionen Motorfahrzeuge immatrikuliert. Im Jahr 2001 waren es bereits über fünf Millionen.
Der Motorisierungsgrad ist in den letzten zwanzig Jahren auf 90 Prozent der Haushalte gestiegen (Zahlen aus dem Mikrozensus 2000). Gleichzeitig sind Automodelle «gewachsen». Ein VW Golf ist seit seiner Einführung Ende der Siebzigerjahre zwar nur gut sieben Zentimeter länger und vier Zentimeter breiter geworden.
Doch deutlicher ist die Entwicklung im Bereich der geländegängigen «Sports Utility Vehicles» (SUV), deren Verkaufserfolge nach den USA nun auch auf unseren Strassen sichtbar werden. Sie sind oft gegen fünf Meter lang und zwei Meter breit. Das neuste Range-Rover-Modell ist einen ganzen Meter länger und zwanzig Zentimeter breiter als der klassische Land Rover. Natürlich werden in den Städten auch immer mehr Kleinautos verkauft, die Tendenz zu Luxusautos mit grossen Aussenmassen nimmt aber auch in der Schweiz zu.
Beim Schwerverkehr waren im letzten Jahr 285'246 Fahrzeuge (Sachentransportfahrzeuge inkl. Lieferwagen bis 3,5 Tonnen) in der Schweiz immatrikuliert. Dies sind knapp 12 Prozent mehr als 1990. In der gleichen Zeit stieg aber der alpenquerende Güterverkehr um 80 Prozent auf 1318 Mio. Tonnen an.
Davon fuhren 84 Prozent auf der Gotthardachse. Für den Schwerverkehr gilt im Übrigen das Gleiche wie bei den Personenwagen: Nicht nur die Zahl der Lastwagen resp. deren Fahrten hat stark zugenommen. Der Gesetzgeber hat die Maximalbreite in der Zwischenzeit von 2,30 auf 2,50 Meter und die zulässige Last sukzessive von 28 auf 34 Tonnen erhöht. Kühlwagen dürfen schon heute mit einer Breite von 2,60 Meter herumfahren.
Ab dem Jahr 2005 werden in der ganzen Schweiz im Rahmen der bilateralen Verträge auch 40-Tönner verkehren. In den grenznahen Regionen sind sie bereits erlaubt. Last but not least sind seit kurzem längere Sattelschlepper zugelassen, welche durch ihren grossen Schwenkbereich für Velofahrende und Fussgängerinnen besonders gefährlich sind.
Dieser Beitrag erschien erstmals im Jahr 2002 im Velojournal. Seither hat der Motorfahrzeugbestand in der Schweiz massiv zugenommen: Bis 2025 kletterte die Zahl der Fahrzeuge auf gut 6,6 Millionen. Das entspricht einem Wachstum von satten 43 Prozent seit der Jahrtausendwende.
Auch die im Artikel beschriebene «Brummi-Lawine» ist weiter angeschwollen. Rollten damals rund 285'000 Transporter und Lastwagen über Schweizer Strassen, sind es mittlerweile mehr als eine halbe Million. Unverändert blieben hingegen die Dimensionen: Es gelten weiterhin eine maximale Breite von 2,55 Metern und ein zulässiges Gesamtgewicht von 40 Tonnen.
In den vergangenen zwei Jahrzehnten hat sich zudem der Trend zu grösseren und schwereren Autos verschärft – zuletzt forciert durch den Boom der Elektroautos. Ein durchschnittlicher Kleinwagen wiegt heute gut 200 kg mehr als noch im Jahr 2005; in der oberen Mittelklasse beträgt der Zuwachs sogar rund 400 kg. Dieser Gewichtsanstieg geht mit einem grösseren Platzbedarf einher: Heutige Autos beanspruchen etwa 1,1 bis 1,2 Quadratmeter mehr Verkehrs- und Parkfläche als noch 1995.
Doch wie steht es um die Verkehrssicherheit? Die Statistik zeigt eine Schieflage: Während die Sicherheit für Autoinsassen stetig optimiert wurde, profitieren Velofahrende und Fussgänger kaum von dieser Entwicklung. Durchgängige Velorouten und autofreie Quartiere bleiben die Ausnahme, während jährlich Milliarden in den Unterhalt und Ausbau des Strassennetzes fliessen.
Der Motorfahrzeugbestand auf Schweizer Strassen ist seit dem Jahr 2000 um 43 Prozent gewachsen.
Ob dieser Zahlen mag verwundern, warum sich nicht noch mehr tödliche Unfalle ereignen und dass die Unfallzahlen sogar rückläufig sind. Doch welche Auswirkungen hat die massive Verkehrszunahme auf den Veloverkehr?
Leider gibt es dazu nur wenig Datenmaterial. Zwar nimmt die Anzahl der schweren Unfälle mit Velos ebenfalls ab, und tödliche Lastwagen-/Velounfälle sind glücklicherweise selten geworden. Doch in der Statistik sind jene Opfer versteckt, die dank der modernen Medizin zwar gerettet werden können, aber womöglich invalid bleiben oder chronische Gesundheitsschädigungen davontragen.
Eine grosse Unbekannte bilden die Fast- oder Bagatellunfälle zwischen Auto- und Velofahrenden, die in vielen Fällen glimpflich verlaufen und deshalb der Polizei gar nicht gemeldet werden. Thomas Ledergerber, Projektleitungsmitglied von Veloland Schweiz, weist darauf hin, dass es einzelne kritische Strecken auf Veloland-Routen gibt, die auf Hauptstrassen geführt werden.
Vor allem die zehn Kilometer lange Axenstrasse zwischen Brunnen und Flüelen bereitet dem Veloland-Verantwortlichen Sorgen: «Ein Viertel des ganzen Gotthard-Güterverkehrs geht über diese Route. Zudem ist es die einzige fahrbare Veloverbindung zwischen den Kantonen Uri und Schwyz. Die Velofahrenden werden hier pro Minute von ein bis zwei Lastwagen überholt oder gekreuzt. Auf der engen und kurvigen Strasse hat es oft Sicherheitslinien, welche kaum Platz am rechten Rand zulassen. Trotzdem werden Velofahrerinnen von LKWs sehr riskant überholt, was meist mehr als nur ungemütlich ist.»
Die Stiftung Veloland Schweiz wertet zusammen mit der BfU deshalb seit drei Jahren Unfallstellen im Routennetz aus und lässt die Erkenntnisse den kantonalen Stellen zukommen. «Paradoxerweise sind subjektiv gefährliche Stellen nicht immer sehr unfallträchtig, weil für kurze Zeit die Aufmerksamkeit aller Verkehrsteilnehmer sprunghaft ansteigen kann, was aber nicht Normzustand sein kann, und so müssen diese Stellen trotzdem saniert werden», sagt Ledergerber weiter.
Die Veränderung geht mehr in Richtung atmosphärische Veränderung, der psychische Druck, den die Lastwagenflut auf eine Veloland-Route ausübt, ist aber kaum messbar. Sicher ist aber, dass eine Strecke wie die Axenstrasse für wenig geübte Velofahrende ein grosses Hindernis darstellt.
Oskar Balsiger, Velobeauftragter des Kantons Bern, ortet noch ein anderes Problem: «Seit, der Einführung der LSVA (Leistungsabhängige Schwerverkehrsabgabe) fahren mehr und mehr Lastwagen auf Landstrassen, um Kosten zu senken. Zudem lotsen moderne Navigationssysteme die Chauffeure durch Gebiete, die vom Schwerverkehr bisher verschont blieben.»
Viele Kantonsstrassen leiden ob der Zusatzbelastung. Sie sind nicht für schwere Lastwagen gebaut, schon gar nicht für die 40-Tönner, die mehr und mehr unseren Strassen verkehren. Gegen Sperrungen wehrt sich aber ein Teil des Transportgewerbes. Dort reklamiert man Wettbewerbsverzerrung.
Oskar Balsiger kann zwar bis anhin auch keine erhöhte Unfallhäufigkeit feststellen, befürchtet aber, dass mehr und mehr wenig oder ungeübte Velofahrende die Kantonsstrassen meiden werden. Das führt zu einer Abnahme des Veloverkehrs in ländlichen Gebieten. Daran ist allerdings auch das verbesserte ÖV-Angebot mit «schuld», was ins Bild einer immer mehr auf Bequemlichkeit setzenden Gesellschaft passt.
Ihr Herz schlägt für das Velo, ihre Waden brennen für den Transport damit. Aline Künzler ist als Velokurierin in den Strassen Zürichs und als Freelancerin mit velogisch.ch unterwegs. Für sie macht Velofahren Spass und der Transport per Velo Sinn. E-Mail an Aline Künzler
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